スマホがクルマのキーになる時代 進化する窃盗犯手口との続くイタチごっこ - ITmedia

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　クルマに乗り込み、エンジンを始動させる。これには2段階の認証が必要だ。つまりドアロックを解除する、イグニッション（クルマの電装系）をオンにしてエンジンのスターターを回す、という2段階である。

　ドアの開錠をすることで、クルマは正当なドライバーが乗り込めることにつながる。今のように頭脳を持ったクルマになる以前から、アナログな手法でクルマと持ち主は結び付いていたのだ。

　古来、クルマのセキュリティにはキー（鍵）が使われてきた。クルマやバイクだけでなく、建物や金庫など大事なモノを守るためにはキーは欠かせないデバイスだった。

　特にクルマは高額商品であり、車内にはカーナビ、カーオーディオといったアフターパーツや貴重品などが保管される場合もあることから、盗難防止の目的からキーは進化してきた。といっても、1980年代までのクルマのキーは、キーシリンダーとキーの形状が合えば回って開錠施錠できるだけの、シンプルなシステムが維持されてきた。

最近のクルマはほぼスマートキーを採用し、ドアロックの施開錠はボタン操作か、ドアハンドルにタッチすることで行える。セキュリティが向上したと思いがちだが、自動車窃盗犯も高度化しており、高額人気車が狙い撃ちされる傾向にある

　変化が訪れたのは90年代だ。好景気の影響からクルマの高級化、高性能化が進んだこともあってキーの複雑化が進んだ。今でも使われる外溝の両面キー（平形キーの向きを問わない裏表同一形状）だけでなく、さまざまな形状のキーが登場した。

　というのもピッキング（防犯上、詳しい記述は避けさせていただく）されてドアロックを開錠されるケースが続出したからだ。自動車メーカーはキーにさまざまな工夫を施し始めた。例えば英国のジャガーは、六角断面をいくつも使ったキーを用いていたし、BMWなどディンプル型のキーを用いるメーカーも現れた。

　ドイツ車には内溝キーが使われるようになり、内溝でも鋸（のこぎり）状のキー形状ではなく工作機械の回転刃で削り出した滑らかな形状のウェーブキーと呼ばれるタイプも登場している。外溝でも外枠はブランク（溝を切る前の素材としてのキー）状態と同じ形状を維持してピッキングを困難にするなど工夫を凝らしている。

　しかし人間が考えた防犯システムは、所詮人間によって破られるものだ。その証拠に、これまで登場したクルマのキーは、ほぼ全て開錠できたり、複製できたりする。

　ロックスミス（錠前師）と呼ばれる、キーのスペシャリストをご存じだろうか。この職人たちにかかれば、キーをなくしたクルマのドアロックを開錠するのは朝飯前だし、なくしたキーを新たに作ってくれる（その場合、それなりの費用はかかるが）。

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手口が巧妙化する窃盗犯

　ドアロックを開錠するのは、ドアのキーシリンダーをピッキングする以外にも、ドアロック機構に直接アクセスして解除する方法もある。スイッチ一つでドアロックを施開錠できる機構は、結局はアクチュエータがドアロック機構を操作しているので、物理的にドアロックを解除すれば、キーの存在は無視できるわけだ。

　こうした整備業界や錠前業界でのみ流通している特殊な工具を悪用して、ドアロックを開錠して車上荒らしなどを働く自動車窃盗犯も一定数存在し続ける。だから愛車が大事なオーナーは、純正のキーやセキュリティシステムのほかに、高性能なセキュリティシステムを後付けしたりしているのである。

　ただしイモビライザーを搭載したクルマの場合、ドアロックは開錠できても、イグニッションをオンにすることは難しい。イモビライザーとは、キーとクルマの整合性を判断する半導体を使ったセキュリティシステムのことだ。

　これは米国のGMが最初に始めたもので、シンプルなキーの根本に小さなチップを組み込んだものだった。そして防犯効果としては高い威力を発揮するため、今や乗用車のほとんどが採用するまでになった。

　それでも前述のロックスミスは、専用の機器を用いてイモビライザーを再設定したり、キーを複製できたりするようになっている。当然のことながら自動車ディーラーでもイモビライザーの再設定などは行える。

　もっともロックスミスたちが使っているのはディーラーと同じ機器ではなく、幅広いメーカーに対応するいわばイモビライザー用の専用ツールだ。

　こうした裏技的デバイスは専門のメーカーが開発、販売しており、自動車メーカーや部品メーカーが正規で技術提供を行っているわけではない。どうやって情報を入手しているのかは不明だ（おそらくはメーカーOBから基本情報を受け取り、高いスキルのエンジニアが開発しているのだろう）。

キーレスエントリーからスマートキーへの進化

　それとは前後して90年代初めあたりから、輸入車の一部ではキー操作とは別にドアロックをボタン操作で行えるリモコンドアロックが装備され始める。これは奇想天外なアイデアをクルマに盛り込むのが得意なフランス車から始まった。

　これがキー一体型のリモコン、キーレスエントリーとなって90年代後半に普及していく。2000年以降はドアロックはスイッチ操作で行うが、イグニッションはキーを差し込んで回すというクルマが主流になった。

　キーレスエントリーには、イモビライザーもさらに高度化されて組み込まれるようになり、クルマのキーは急速に多機能化して大型化していった。

　そして今やスマートキーが一般的になり、ドアロックはスマートキー本体のスイッチ操作、あるいはキーを携帯している者がドアノブに触るだけで施開錠できるようになった。これは便利で、ドアキー穴が省略されて防犯効果も向上、暗号化によりセキュリティの面でも高められている。イグニッションもスマートキーが手元にあれば、ボタンを押すだけでエンジンの始動と停止が行えるようになった。

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利便性は高くなったが、防犯効果には疑問も

　単なるキーから、電子暗号による符丁での施開錠を行うインテリジェンスなシステムとなって、ドライバーの利便性は格段に向上した。スマートキーをポケットやバッグに入れておけば、ドアノブに触るだけでドアロックが解除できて、エンジンスタートボタンを押すだけでエンジンは始動し、走行できる。

　ところが、その便利さを逆手にとった自動車窃盗の仰天方法が登場する。それがリレーアタックである。スマートキーは本来微弱な電波によりクルマの近くにいる状態でしか使えないのだが、アンテナを使って自宅内のスマートキーから漏れる電波を受信し、増幅することで、あたかもクルマの近くにスマートキーが存在するように認識させるのだ。これにより、スマートキーを盗み出さなくても易々とドアロックを解除して、エンジンを始動させることができるようになる。

　このリレーアタックを防止する方法として、スマートキーが発する電波を遮断するために金属缶に保管することや、スリープモード（メーカーによって設定がある）にして電波を止めてしまうことが推奨されている。しかしこれだけでは防犯対策として十分ではないようだ。

　というのもイモビカッターなる機器を使う自動車窃盗も現れているからだ。これは前述のロックスミスがイモビライザーの複製を行うように、イモビライザーを無効化してしまう装置らしく、物理的にドアロックを解除すれば、イモビライザーを無効化してイグニッションが入る状態を作り上げてしまう。

　さらに新手の手段として、CANインベーダーと呼ばれる機器を使った盗難事件も世間をにぎわせている。これはクルマの電装系を司る通信システムであるCAN（コントロールエリアネットワークの略）に侵入して、メインのECU（エンジンコントロールユニット）にドアロックの解除やイグニッションオンの指令を出してしまう、というもの。実行できれば、あとはクルマに乗り込んでエンジンのスタートボタンを押すだけで、クルマは運び出せてしまう。

　物理的な操作の必要なくシステムが作動するよう、ソフトウェアだけで制御するようにしたために、そのシステムさえハッキングできれば同じ手段で何台も盗めるのだから、むしろ物理的なキーよりも現場での作業は簡単になってしまっているのである。

クルマとスマートフォンの連携も進んでいる。アプリで自動駐車システムを制御するものもあれば、スマートキーとしての役割をアプリで実現しているクルマも登場した。利便性はこの上なく高まっているが、セキュリティという面では、いたちごっこが続く状態に陥っている

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クルマのセキュリティシステムに頼り過ぎは危険

　トヨタの新しいランドクルーザーは指紋認証システムを採用してよりセキュリティを高めているが、スマホやPCではとっくに導入されているだけに、技術的な目新しさはない。クルマにそれが搭載されたことが新鮮なだけだ。

　それどころかテスラやEVベンチャーの中には、スマホをキーとして利用できるところも登場している。しかし便利であるが故に、スマホを紛失したり故障してしまったりした時のリカバリーを考えていないと、出先で立ち往生するという困った状況も起こり得る。結局はスマホキー以外のキーも身に付けておく必要があるのだ。

　それにエンジンのスタート／ストップボタンでオーナーを認識する仕組みがここまで高度化しても、末端の入力部分からの防犯だけを考えているようでは、この先も自動車窃盗犯からクルマを守ることは難しいだろう。

　車内通信に侵入してドアロックやイグニッションの認証を制御してしまうようになっている現在では、指紋認証を導入したところで、それ自体には抑止効果はない。現在はクルマの外装から車内通信のハーネスにCANインベーダーを割り込ませて、スマートキーよりも上流のシステムにアクセスしてドアロックやイグニッションを作動させてしまうのだから。

　10年前から、クルマのハッキングに対するセキュリティの重要性を説いていたサプライヤーは存在したが、当時はまさかそれが自動車盗難の手口として主流になるとは想像できていなかった。しかしOTA（無線により車載ECUのアップデートを行う技術）が導入され始めた現在、高級車ほど解析に手間を掛けて盗難にあうリスクが高まっていることは無視できなくなっている。

　しかし車内通信に幾重ものファイアウォールを設定してセキュリティを高めるようなことはすでに施されていることであり、むしろドアロックやイグニッションシステム自体を別回路として独立させるなど抜本的に変更する必要があるだろう。

　高度なシステムでも、多くの車種に搭載されれば、それが自動車窃盗犯グループに解析を進めさせることにもつながるから、高級車でも車種毎に独自性の高い防犯システムを用意する必要もあるハズだ。市販のセキュリティシステムにしても、窃盗犯は研究して突破する方法を編み出すであろう（それでもまずはセキュリティが追加されていない車両から狙うので、抑止力はある）から、結局はいたちごっこが続くことになる。

　つまりクルマ本体のセキュリティシステムに期待するのは限界がある、ということだ。そしてスマホキー以上に便利になるとすれば人体に埋め込んだチップをキー化するくらいしかあるまい。つまり利便性も、そろそろ限界に近付きつつある。

　日本では、そもそも住環境の割に車両本体にお金を掛ける傾向が高いことも、自動車窃盗犯をのさばらせている背景にあるのではないだろうか。高級車を自宅隣や月極駐車場にただ止めているオーナーは、自動車窃盗犯に標的を提供してしまっていることにそろそろ気付くべきだ。高級車は、それなりのガレージに収めた方がいい。

筆者プロフィール：高根英幸

芝浦工業大学機械工学部卒。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。これまで自動車雑誌数誌でメインライターを務め、テスターとして公道やサーキットでの試乗、レース参戦を経験。現在は日経Automotive、モーターファンイラストレーテッド、クラシックミニマガジンなど自動車雑誌のほか、Web媒体ではベストカーWeb、日経X TECH、ITmediaビジネスオンライン、ビジネス＋IT、MONOist、Responseなどに寄稿中。近著に「ロードバイクの素材と構造の進化（グランプリ出版刊）、「エコカー技術の最前線」（SBクリエイティブ社刊）、「メカニズム基礎講座パワートレーン編」（日経BP社刊）などがある。企業向けやシニア向けのドライバー研修事業を行う「ショーファーデプト」でチーフインストラクターも務める。

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